Dnes si predstavíme HKV radu 750 "HYBRID"

Motorový rušeň 750 je dieselový rušeň s elektrickým prenosom výkonu, ktorý vznikol rekonštrukciou rušňov radu 753 (rovnako ako radu 753 aj radu 750 prezývajú „okuliarnik“). Po prechode z parnej trakcie na moderné trakcie na československých železniciach nasledovalo ukončenie dovtedy bežného parného vykurovania osobných vozňov a vlaky ťahané motorovými rušňami mali byť naďalej vykurované elektricky.

Podstatou rekonštrukcie bola u rady 753 náhrada parného generátora vykurovacím alternátorom, aby bolo možné tieto rušne aj naďalej používať pre osobnú dopravu. Podobným spôsobom boli neskôr prestavané rušne radu 751 na rad 749.

V súčasnosti je už väčšina rušňov tejto rady z osobnej dopravy vyradená, niektoré stroje slúžia v nákladnej doprave, či u súkromných dopravcov.

Predovšetkým vďaka odrieknutiu dodavok ďalších sérií lokomotív radu 754 začali koncom osemdesiatych rokov Česko-slovenské štátne dráhy (ČSD) pociťovať nedostatok výkonných traťových rušňov s elektrickým vykurovaním súpravy. Od osemdesiatych rokov bol totiž realizovaný plán postupného zrušenia zastaraného a neekonomického parného vykurovania, a tak boli vozidlá tohto typu postupne odstavené a nahrádzané modernejšími s vykurovaním elektrickým.^[1] Okolo roku 1990, po veľkých dodávkach nových vozňov radu Bymee s elektrickým vykurovaním, táto situácia došla až do toho stavu, že celé súpravy nových vozidiel nebolo čím ťahať, pretože prakticky jedinou radou vhodnou pre ich vozy bola práve rada 754, ktorej len 86 vyrobených kusov nemohlo stačiť.^[1] Prvým, ktoré sa rozhodlo vzniknutú situáciu riešiť, bolo RD Zvolen, kde bola roku 1991 bez povolenia od vedenia ČSD zahájená prestavba lokomotívy 753.153 na elektrické vykurovanie.^[1] Po jej úspešnom dokončení boli následne v spolupráci s ČKD navrhnuté príslušné komponenty a začali hromadné rekonštrukcie v rade ďalších dep.^[1][2] Jednotlivé stroje neboli k rekonštrukciám vyberané systematicky a bolo im ponechávané pôvodné poradové číslo, takže označenie lokomotív 750 netvoria súvislý číselný rad. Do roku 1995 takto prešlo rekonštrukciou celkom 163 lokomotív, k radu 750 boli potom predovšetkým pre svoju značnú odlišnosť od sériových strojov pričlenené aj oba pôvodné prototypy radu 754, ktoré dostali označenie 750.409 a 410.^[3]

Hlavný zmysel rekonštrukcie spočíval len v nahradení parného generátora elektrickým vykurovacím alternátorom, presnejšie typu ČKD A 403 (rovnaký ako u rady 754).^[1] Pod alternátorom bol patrične vystužený hlavný rám a pozmenené umiestnenie niektorých komponentov. Zvýšené bolo tiež napäťové dimenzovanie vykurovacieho usmerňovača a vykonané ďalšie úpravy v elektroinštalácii.^[1] Spaľovací motor K 12 V 230 DR zostal v pôvodnom stave, vrátane zachovanej hodnoty maximálneho výkonu 1 325 kW.^[1][4] Vzhľadom na primárne použitie v osobnej doprave rušne po rekonštrukcii neboli vybavené dvojčlenným riadením; na niektoré stroje bolo dosadené neskôr, kedy sa tieto rušne dostali do stavu nákladného dopravcu ČD Cargo.^[1]

Rekonštruované rušne boli nasadené do dopravy osobných vlakov a rýchlikov po celej sieti ČSD, neskôr samostatných Českých dráh (ČD) a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). Najväčšími prevádzkovateľmi týchto lokomotív sa stali depá Plzeň, Brno dolní (neskôr Maloměřice) a Zvolen, kde boli prevádzkované až v desiatkach kusov. Hoci boli lokomotívy pôvodne navrhnuté pre použitie len v osobnej doprave, časom začali byť čím ďalej viac nasadzované aj do čiel nákladných vlakov.^[4] Vďaka tomu získalo ČD Cargo pri svojom vzniku v roku 2007 do stavu aj niekoľko strojov tejto rady, ktoré postupne vytlačili pôvodné rušne radu 753^[4] - dlhú dobu posledný prevádzkovaný rušeň 753.301 dojazdil na následky požiaru v lete 2013. Pre nedostatok iných strojov bola táto lokomotíva koncom roka 2016 opäť oživená. Slovenské ZSSK Cargo tieto stroje nedostalo, keďže pre nákladnú dopravu boli postačujúce rušne radov 751 a 752 a v rokoch 2008 – 2010 zaradilo do prevádzky desať lokomotív radu 756, ktoré vznikli rekonštrukciou práve strojov radov 750 a 753.^[5] Všetky tamojšie stroje tak pripadli osobnej divízii pod názvom Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).

Modernizácia:

Po takmer 20 rokoch prevádzky takto rekonštruovaných rušňov sa začalo uvažovať o ďalšej rozsiahlejšej modernizácii, predovšetkým kvôli problematickému a neekonomickému pôvodnému motoru K 12 V 230 DR. V rokoch 2010 – 2012 tak bolo 19 rušňov tejto rady u ČD prestavaných na novú radu 750.7 s použitím moderného motora firmy Caterpillar,^[6] ZSSK podobne modernizujú svoje stroje ako rad 757.^[7] Počas roka 2013 ČD odstavili väčšinu zostávajúcich prevádzkyschopných rušňov, posledný rušeň 750.118 bol v depe Liberec prevádzkovaný do marca 2014, kedy bol odstavený a odtiahnutý do Plzne ako zdroj náhradných dielov pre rušne radu 754.^[8] Ďalší rušeň s číslom 750.346, ktorý mal byť pôvodne múzejný typ, daroval motor trutnovskému stroju 754.030 a potom bol zrušený. Nakoniec bol pristavený do Dílen pro opravy vozidel (DPOV) Nymburk, kde bolo jedno jeho stanovište namontované na stroj 750.213 po nehode.^[9] Na jeseň roku 2015 bolo torzo tohto stroja zlikvidované.^[10] Posledný stroj s číslom 750.042, ktorý prešiel v roku 2010 opravou a ako jediný dostal korporačný náter ČD Najbrt, daroval svoje diely do bohumínskych rušňov radu 754 a v stave torzá čaká v Českej Třebovej na zošrotovanie. V súčasnosti tak tieto rušne prevádzkuje iba ČD Cargo v depách Děčín, Nymburk, Hradec Králové a Brno, ZSSK disponuje niekoľkými strojmi v depách Prievidza, Nové Zámky, Zvolen a Humenné. Hoci už boli dodané posledné rušne radu 757, podobne ako rad 754 sú tieto rušne zatiaľ v prevádzke na Slovensku nepostrádateľné a vypomáhajú v doprave osobných vlakov v okolí Zvolena a na trati Prievidza - Nové Zámky. Malú časť rušňov tiež prevádzkujú súkromní dopravcovia, jeden rušeň vlastní spoločnosť ODOS (Ostravská dopravní společnost, a.s.),^[11] dva rušne patria spoločnosti AWT, jeden má Kladenská dopravní a strojní s.r.o.^[12] a jeden rušeň bol predaný maďarskej firme Bobo Kft.; v Maďarsku je prevádzkovaný pod označením 468.002.^[13]

Železnica ZM.sk ©2020

Dnes si predstavíme HKV 751/752

V dnešnej časti si predstavíme najviac využívaný motorový rušeň zvaný Bardotka,Ceckaňa,Cecula,Zamračená,Pegas pod číselným označením 751 v starom značení T 478 .1.

Veď ktorého fanúšika týchto strojov neomámi nádherný chrochtajúci zvuk pri jazde?

Tento zvuk žiadneho z nás nenechá chladným.

Motorový rušeň radu 751 (podľa starého značenia ČSD T 478.1) je skriňový štvornápravový rušeň s usporiadaním pojazdu Bo´ Bo´ a elektrickým prenosom výkonu. Rušne vyrábala spoločnosť ČKD v rokoch 1964-1971. V polovici šesťdesiatych rokov dvadsiateho storočia bolo potrebné vyvinúť rušeň, ktorý by nahradil parné rušne pri vozbe osobných vlakov a ľahkých nákladných vlakov na neelektrifikovaných tratiach. Pri zadávaní projektu ešte nebolo rozhodnuté, či sa má použiť elektrický alebo hydraulický prenos výkonu. Preto bolo rozhodnuté o výrobe dvoch variant nových rušňov: T 478.1 s elektrickým prenosom výkonu a T 478.2 s hydraulickým prenosom výkonu [1]. Dva prototypy boli vyrobené v roku 1964 a do skúšobnej prevádzky nastúpili v roku 1965. Elektrický prenos výkonu sa osvedčil, a preto bol vývoj rušňov s hydraulickým prenosom výkonu zastavený. Overovacia séria piatich kusov bola vyrobená v roku 1966 a výroba prvej série prebehla v roku 1967. Nasledovala druhá séria, vyrábaná v rokoch 1968 - 1969: 78 rušňov s parným generátorom a 52 bez parného generátoru, ktoré boli označené ako T 478.2. Posledná, tretia séria bola vyrobená v rokoch 1970 - 1971: 60 rušňov s parným generátorom a 30 bez neho. Celkovo bolo vyrobených 230 rušňov radu T 478.1 a 82 rušňov radu T 478.2 [2]. Maximálna rýchlosť je 100 km/h, trvalý výkon je 1102 kW. Dĺžka cez nárazníky je 16500 mm, výška 4103 mm a šírka 2940 mm Najvýznamnejšou rekonštrukciou bola rekonštrukcia na rad 749 (týkala se výhradne rušňov Českých dráh). Rekonštrukcia spočívala vo vyradení parného generátoru a dosadení alternátoru na elektrické vykurovanie súprav. Celkovo bolo v rokoch 1994 - 1995 rekonštruovaných 34 rušňov radu 751 a 26 rušňov radu 752.[1] Ostatné rušne radu 752 boli preznačené na rad 751.3[2].

http://www.youtube.com/watch?v=wbu-T1rXT9o

Železnica ZM.sk ©2020

https://www.youtube.com/watch?v=PzQo6cBtbDI

Autor textu a foto Laco © 2011

V dnešnej záverečnej časti si priblížime poslednú radu okuliarnikov na ČSD,ŽSR.

Pod hlavičkov ZSSK-Slovensko sa nachádza HDV 754 (T 478.4).

Dieselelektrický rušeň pre osobnú dopravu s elektrickým vykurovaním vlaku. Rušeň je skriňový s dvoma rušňovodičskými stanovišťami na čelách.

Zdrojom výkonu je vodou chladený naftový 12 valcový spaľovací motor do tvaru V s priamym vstrekom paliva ČKD K 12 V 230 DR. Z neho sa v zimnom období poskytuje z vykurovacieho alternátora TA 403 vykurovací výkon cez polovodičové usmerňovacie diódy na vykurovacie napetie 3 000 Vjs.

Tento alternátor slúži aj pre budenie trakčného generátora cez regulačnú a usmerňovaciu elektroniku. Regulácia výkonu je plynulá bezstupňová regulačným aripotom. Trakčný generátor tvorí so spaľovacím motorom jeden montážny celok.

Rám a skriňa je zavesený 8 záveskami na dvoch dvojnápravových podvozkoch. Vedenie náprav je kyvnými ramenami.Všetky nápravy su hnacie s tlapovými jednosmernými motormi typu TE 005 E,paralelne napojenými na trakčný generátor. Ťažné a brzdné sily sa medzi skriňou a podvozkami prenášajú strednými čapmi.

Pomocné pohony sú v skrini poháňané od trakčného generátora klinovými remeňmi a ventilátory hydrostaticky. Tlakovzdušná brzda je typu DK-GP samočinná s priamočinnou a ručnou.

Rušeň má mnohočlenné riadenie a mastenie okolesníkov. Rušeň prešiel aj niektorými vylepšeniami spomeniem výmena podvozkov zavesených na záveskoch za uloženie na prižmo-kovových stĺpikoch.

Výkon SM je nastavený na 1460 kW pri otáčkach 1100 ot/min.

HDV 754 je nasadené na vozbu rýchlikov a osobných vlakov na ZSSK-Slovensko v oblastiach SPD Zvolen,SP Humenné

.

Koniec III.časti. Autor foto a článku :Laco © 2011

V dnešnej časti si predstavíme modernizovaný rušeň 756 ZSSKC

Prehľad modernizovaných rušňov:

• 92 56 1 756 001-4               – SRT Zvolen (ex 750.219-8) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 002-2               – SRT Zvolen (ex 753.053-8) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 003-0               – SRT Zvolen (ex 750.149-7) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 004-8               – SRT Zvolen (ex 753.147-8) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 005-5               – SRT Zvolen (ex 753.165-0) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 006-3               – SRT Zvolen (ex 753.220-3) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 007-1               – SRT Zvolen (ex 753.256-7) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 008-9               – SRT Zvolen (ex 753.299-7) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 009-7               – SRT Zvolen (ex 753.255-9) (RD Zvolen)
• 92 56 1 756 010-5               – SRT Zvolen (ex 753.237-7) (RD Zvolen)

© Železnica ZM.sk 2018

HKV 757 ZSSK SLOVENSKO a.s.

Motorový rušeň 757 je dieselelektrický štvornápravový rušeň s elektrickým prenosom výkonu, ktorý vznikol celkovou rekonštrukciou starších rušňov rady 750. Stroje si objednal národný dopravca ZSSK pre dopravu osobných vlakov a expresných vlakov na hlavných tratiach na Slovensku. Medzi rokmi 2010–2015 bolo v závode ŽOS Zvolen prestavaných celkom 25 strojov.

Rovnako ako v Česku, kde České dráhy pristúpili k modernizácii rušňov rady 750 a 753 na nový rad 750.7, aj na Slovensku bolo rozhodnuté, že bude vykonaná podobná prestavba. Výberové konanie sa uskutočnilo v roku 2010 a onedlho začala prestavba prvého rušňa.^[1] Na rozdiel od českej rekonštrukcie, boli rušne v dôsledku ich nedostatku v bežnej prevádzke upravované postupne. Prvý prestavaný rušeň 757.001 (pôvodne 750.092) bol dokončený na začiatku roku 2011^[2] a po testoch na okruhu v Cerheniciach bol odovzdaný do skúšobnej prevádzky rušňovému depu Zvolen.^[3] Ku koncu roka bol dokončený druhý rušeň^[4] a až do roku 2015 prebiehali ďalšie modernizácie. Celú sériu uzatvára stroj 757.025, ktorý bol dokončený na jeseň 2015.^[5] Nové rušne sú dislokované v depách Košice, Prievidza a Humenné.

Mechanická časť rušňa vychádza z pôvodnej série 750 - bol využitý hlavný rám, podvozok a časti skrine. Najväčším rozdielom z externého pohľadu je odstránenie kruhových okien na bočných stenách skrine, LED pozičné svetlá a reflektor a inštalácia štyroch bočných kamier. Pri modernizácii boli použité nové komponenty a technické postupy, ktoré zvyšujú technickú úroveň rekonštruovaného rušňa a znižujú nároky na údržbu a opravu.

Najväčšou úpravou však prešlo hnacie ústrojenstvo rušňa. Bol nainštalovaný motoragregát, ktorý sa skladá z naftového motora Caterpillar 3512C HD s inštalovaným výkonom 1550 kW pri 1800 ot/min., trakčného alternátora Siemens 1FC2 631-6 a pomocného alternátora Siemens 1FW4 630-10. Sústava je v súlade s environmentálnymi limitmi, vrátane príslušenstva.^[6] Výrobcom trakčného generátora a pomocných zariadení je spoločnosť Siemens Drásov, tlapové trakčné motory zostali pôvodné. Riadenie výkonu a jeho využívanie zabezpečuje mikroprocesorový riadiaci systém MORIS RV07. Súčasťou elektrického vybavenia rušňa je aj elektronický riadiaci systém, systém ovládania prípojných vozňov podľa UIC 558, vozidlová rádiostanica, elektronický rýchlomer, riadiaca jednotka prešmyku a vlakový zabezpečovač. Kabína rušňovodiča^[7] sa zásadne odlišuje od pôvodnej zo série 750.^[8] Rekonštruovaná kabína je vybavená digitálnymi ukazovateľmi, vrátane zobrazovacích displejov. Tiež bola doplnená výkonná elektrodynamická brzda a ovládanie brzdového systému (pneumatická samočinná brzda typu Dako GP, priamočinná brzda, doplnková a parkovacia). Zdroj stlačeného vzduchu je bezolejový piestový kompresor, ktorý je doplnený sušičkou vzduchu. Pre väčší komfort obsluhy bola do rušňa doplnená klimatizácia, polohovateľné sedadlo a iné hygienické zariadenia.

Rušne sú určené predovšetkým na nahradenie starších strojov rady 750 a 754 v diaľkovej osobnej doprave, v menšom rozsahu aj na vozbu regionálnych osobných vlakov. Rušne sú (podľa údajov k 1. 10. 2017^[9]) umiestnené v RD Prievidza (5 ks), Humenné (8 ks) a Košice (11 ks), kde zabezpečujú prepravu osobných vlakov kategórie R a REx na tratiach v okolí Prievidze, Zvolena, Banskej Bystrice, Brezna, Žiliny, Košíc a Humenného. Doplnkovými výkonmi sú osobné vlaky na trati Zvolen - Hronská Dúbrava - Vrútky. V Prievidzi zabezpečujú dopravu rýchlikov do Bratislavy po stanicu Leopoldov, kde nastáva preprah na elektrickú trakciu.

Rušeň 757.003-9 bol po požiari^[10] v roku 2016 pri stanici Jesenské odstavený z dôvodu veľkého rozsahu škôd a momentálne čaká na svoj osud vo vonkajších priestoroch závodu ŽOS Zvolen.^[11]

V Humennom tieto stroje zabezpečujú prepravu osobných vlakov kategórie R a REx v smere Michalovce, Trebišov a Košice. Počas pracovných dní vykonávajú aj prepravu osobných vlakov na trati Humenné – Stakčín. Rušne z RD Košice sú využívané na prepravu osobných vlakov kategórie R z Košíc do Zvolena, kde nastáva preprah na elektrickú trakciu. Zabezpečujú prepravu nočného rýchlika Poľana z Prešova a taktiež aj REx na trati Margecany - Brezno - Banská Bystrica. Zároveň slúžia aj ako záloha v prípade neschopnosti motorových jednotiek rady 861.

Hoci bol už dodaný posledný kus rušňa rady 757, v RD Nové Zámky a Košice zostáva v prevádzke ešte niekoľko posledných rušňov rady 750. Tieto rušne budú slúžiť ako historické vozidlá a po dodaní nových motorových jednotiek by mali byť počas nasledujúcich rokov postupne odstavené.

Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť	100 km/h
Motor	Caterpillar 3512C HD
Trvalý výkon	1550 kW
Prenos výkonu	elektrický
Usporiadanie pojazdu	Bo´Bo´
Trvalá ťažná sila	122 kN
Maximálna ťažná sila	171 kN
Rozchod	1435 mm
Hmotnosť	75 400 kg
Dĺžka cez nárazníky	16 540 mm
Typ brzdy	pružinová, elektrodynamická, pneumatická
Výrobné údaje
Výrobca	ČKD Praha
Rekonštrukcia	ŽOS Zvolen
Prevádzkovateľ	ZSSK SLOVENSKO a.s.
Rok rekonštrukcie	2011 - 2015
Počet vyrobených kusov	25
V prevádzke v období	2011 - súčasnosť

Železnica ZM.sk © 2018

Dnes si predstavíme HKV radu 770/771 Čmeliak

Motorový rušeň radu 770 bola pod pôvodným označením T 669.0 dodávaná lokomotíva ČKD Praha a podnikom Strojárske a metalurgické závody Dubnica nad Váhom (SMZ) pre potreby Československých štátnych dráh a priemyselných podnikov v Československu. Prototyp bol vyrobený v roku 1963, sériová výroba prebiehala v rokoch 1967 až 1969. Dodatočne bolo potom ešte vyrobených 10 rušňov na široký rozchod opäť v ČKD, a to roku 1983.

Impulzom pre vývoj a výrobu rušňov nového radu T669.0 (770) sa stala citeľná absencia výkonných motorových lokomotív určených pre ťažkú ​​posunovaciu službu, pre ktorú nemali lokomotívy T435.0 (720) a T 458.1 (721) postačujúci výkon. Tri prototypy novej rušňovej rady T669.0 boli vyrobené v roku 1963 - jedna lokomotíva bola normálnerozchodná a dve širokorozchodné pre rozchod 1 520 mm, vybavené centrálnym spriahadlom. Sériová výroba prebiehala v rokoch 1967 až 1969 v závodoch ČKD Praha a SMZ Dubnica nad Váhom. Roku 1968 bola v SMZ Dubnica vykonaná skúšobná rekonštrukcia uloženia skrine na rámoch podvozkov. Takto rekonštruovaná lokomotíva sa stala prototypom novej rady T 669.1 (771), sériovo vyrábanej v rokoch 1969 až 1972. V rovnakom závode boli tiež novo vyrábané širokorozchodné verzie týchto rušňov, značené ako T 669.5 (dnes 770.8) a T 669.51 (771.8). Rušne týchto sérií sú počtom cca 8 000 kusov dosiaľ najpočetnejšou sériou rušňov, vyrobených na území vtedajšieho Československa. Rušne sa totiž dodávali aj pre ZSSR, Poľsko, Albánsko, Irak, Sýriu a Indiu.^[1]

Rušne radov 770 a 771 sú určené pre ťažké staničné posuny a nákladné preťahy. Ich širokorozchodné verzie pre ČSD boli určené pre východoslovenské prekladiská. V dnešnej dobe ČD rušne radu 770 rušia a predávajú ich do šrotu a priemyslu. Dôvodom je ich značná hmotnosť a trojnápravové podvozky so značnými deformačnými účinkami na trať.^[1]

Rušeň je koncipovaný ako kapotovaný, s dlhšou prednou a kratšou zadnou kapotou, medzi ktorými sa nachádza kabína rušňovodiča s dvoma diagonálne umiestnenými riadiacimi pultami. Po obvode zúžených kapôt sú ochodze so zapustenými schodíkmi, zľahčujúce prácu posunovačom a umožňujúce jednoduchý prístup k strojom v predstavkoch. Kabína rušňovodiča je prístupná čelnými dverami zo spomínaných ochodzov. Rám lokomotívy je ôsmimi záveskami zavesený na dvoch trojnápravových podvozkoch (Co´Co´). U novšieho radu 771 sú tieto závesky doplnené vahadlami, pôsobiacimi na prítlačné valce. Touto zmenou sa dosiahlo zlepšenie adhéznych vlastností. Dvojkolesia sú v podvozku vedené kývnymi ramenami. Ich vypruženie je vykonávané skrutkovými pružinami s paralelnými kvapalinovými tlmičmi. Otočné čapy sú zabudované pevne v hlavnom ráme rušňa. V každom podvozku sú uložené tri trakčné motory s tlapovými ložiskami. V prednom dlhom predstavku je umiestnený spaľovací motor, trakčný generátor, chladiče, ventilátory a pomocné stroje poháňané spaľovacím motorom prostredníctvom hydraulickej prevodovky. V zadnej kapote sa nachádzajú akumulátory a nádrž na piesok. Spaľovací motor je preplňovaný naftový pomalobežný šesťvalec s priamym vstrekovaním paliva, vodným chladením a ventilovým rozvodom OHV. Tento agregát poháňa trakčný generátor, napájajúci trakčné motory. Rušeň je vybavený ručnou brzdou, samočinnou tlakovou a priamočinnou brzdou. Ručná brzda pôsobí na jedno priľahlé dvojkolesie. Samočinná tlaková brzda je riadená dvoma brzdičmi DAKO BS2, priamočinnú brzdu riadia dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stláča hydraulicky poháňaný kompresor K 2 Lok-1, dodávajúci tlakový vzduch do štyroch hlavných vzduchojemov s celkovou kapacitou 1 m³ (p = 9 bar) a dvoch pomocných vzduchojemov s objemom celkom 220 dm³. Rušeň má dva brzdové rozvádzače DAKO GP. Osem brzdových valcov má priemer 8" (pmax = 4 bar). Všetkých šesť dvojkolesí je brzdených obojstrannou klátikovou brzdou. Zásoba piesku činí 800 kg.^[1]

Trakčný generátor je jednosmerný stroj typu TD 802 B, ktorý napája šesť jednosmerných štvorpólových trakčných motorov TE 006. Na reguláciu výkonu spaľovacieho motora je určený združený regulátor, umožňujúci regulovať výkon v 8 stupňoch, radených polkruhovým riadiacim kontrolórom. Rušeň umožňuje riadenie dvoch spriahnutých lokomotív z jedného stanovišťa. Rušeň je vybavený sklzovou ochranou, ktorú zaisťujú sklzové relé. Zdrojom elektriny pre palubnú sieť je batéria NKS 150 s kapacitou 150 Ah, napájaná zo siete s napätím 110 V. Vlakový zabezpečovač je typu LS IV.^[1]

Železnica ZM.sk ©2021

Motorový rušeň T 679.1 (781) Sergej

Lokomotiva řady 781 je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině (od 1970 Vorošilovgrad) v letech 1962 - 1964. Stroje dodané pro MÁV (maďarské železnice) i jiné železniční správy nesly označení M62. První lokomotivy přišly k ČSD v roce 1966 a byly označeny řadou T 679.1 nebo T 679.5 - lokomotivy pro široký rozchod 1524 mm na trati Haniska - Užhorod. Později, při změně v systému označování lokomotiv, se původní, Kryšpínovo označení, změnilo na řadu 781, stroje na širokém rozchodu pak byly přeznačeny na 781.8.

ČSD již v této době sice měly k dispozici těžké dieselové lokomotivy tuzemské provenience - řady T 678.0 a T 679.0, ale podle výrobních směrnic RVHP byla výroba těžkých dieselových lokomotiv v zemích východního bloku přidělena Sovětskému svazu.

První dodávku tvořila padesátikusová série lokomotiv. Polovina z nich byla určena pro široký rozchod. Celkem bylo do ČSSR dodáno 601 kusů lokomotiv (599 ks pro ČSD, lokomotivy T 679.5026 pro VSŽ Košice a T 679.5027 pro Elektrárnu Vojany). Stroje měly evidenční čísla 001 - 353, dále 355 - 374 a 400 - 600. Čísla 375 až 399 byla rezervována pro stroje dodané na rozchod 1524 mm (T 679.5001 - 5025). Nová evidenční čísla obdržely lokomotivy po změně na normální rozchod (1435 mm), č. 354 však nikdy nebylo obsazeno.

Lokomotivy měly dvoudobý vznětový motor typového označení 14 D 40. Jedná se o přeplňovaný dvoudobý dvanáctiválec se stojatými, vidlicově uspořádanými válci (dvě řady válců uspořádané ve tvaru písmene "V"). V pracovní cyklu motoru probíhá tzv. souproudý výplach válce.

První dodané lokomotivy nebyly vybaveny dostatečným tlumičem výfuku. Hluk spalovacího motoru (SM) bylo slyšet až několik kilometrů od trati. Nový tlumič byl dosazen až od 113. vyrobeného kusu a výkon motoru tak poklesl o cca 50 koní (z 2000 k na 1950 k). SM je přeplňován třemi dmychadly, z toho dvě postranní jsou poháněná výfukovými plyny (turbodmychadla). Prostřední, poháněné mechanickým převodem od SM je Rootsova typu („piškotové“) a slouží pro vytvoření přetlaku v karteru při startu SM. Vrtání válců je 230 mm, zdvih pístů 300 mm. Vstřik paliva je přímý, chlazení SM je vodní a zčásti také vzduchové - plnícím vzduchem. Pomaluběžný motor má při zdvihovém objemu 150,6 l jmenovitý výkon 1470 kW (2000 k) při 750 ot./min. Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný a při volnoběžných otáčkách ukazuje ručka otáčkoměru (je umístěn ve strojovně přímo na motoru) hodnotu 400 ot./min. Motor je hlučný a vykazuje vysokou kouřivost. Stanoviště strojvedoucího bylo ale velmi dobře odhlučněno a vibrace na stanovišti byly minimální. Spotřeba nafty je při porovnání se čtyřdobým SM vyšší. Lokomotiva má nádrž na 3900 l nafty, spotřeba v provozu dosahuje až 340 l/100 km.

Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, která slouží k zajištění odstaveného stroje a působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku, dále pak samočinnou tlakovzdušnou brzdou (tzv. "průběžná" nebo "vlaková" brzda, která slouží k ovládání brzd všech vozidel vlakové soupravy, zapojených na průběžné vzduchové potrubí). Je ovládána brzdičem typu ŠKODA N/O (nebo později pak DAKO BS2) z řídícího stanoviště, a přímočinnou brzdou (tzv. "přídavná" brzda ovládaná třípolohovým kohoutem, později pak brzdičem DAKO BP). Tato brzda působí jen na dvojkolí lokomotivy) Všechny nápravy jsou brzděny oboustranně špalíkovou brzdou.

Každý ze dvou podvozků má tři stejnosměrné čtyřpólové tlapové motory typu ED 107 po 212kW. Ty jsou napájeny stejnosměrným trakčním generátorem GP 312 o výkonu až 1270kW (trakční výkon cca 1750 koní), který zajišťuje i spouštění spalovacího motoru. Volantový řídicí kontrolér slouží k řazení 15 jízdních stupňů. Regulaci buzení trakčního generátoru zajišťoval amplistat (magnetický zesilovač), který kombinoval následující čtyři vinutí:

• zadávací (od tachogenerátoru otáček)
• řídící (od selektivního členu, sledujícího napětí a proud v trakčním obvodu)
• regulační (od regulátoru otáček)
• stabilizační (zpětnovazební od budiče)

Střídavý proud pro amplistat dodával synchronní budič přes rozdělovací transformátor. Ten zároveň sloužil pro napájení obou transduktorů snímačů proudu a napětí generátoru.

Vytápění vlaku

Lokomotivy nejsou vybaveny zařízením pro vytápění vlakové soupravy; pokud se tyto lokomotivy používaly v osobní dopravě, byly v zimním období řazeny do souprav vytápěcí vozy.^[1

Těžké, výkonné lokomotivy byly v provozu velmi oblíbené, zvlášť pro svoji spolehlivost. Vysloužily přezdívku Sergej, v NDR Taigatrommel (bubny tajgy). Jejich SM byl sice hlučný, vykazoval vysokou kouřivost, vyšší spotřebu paliva a výrazně vyšší spotřebu motorového oleje (ta je dána konstrukcí motoru s dvoudobým pracovním cyklem), ale stanoviště lokomotivní čety bylo velmi dobře odhlučněno a to i z hlediska vibrací. Problémy se vyskytovaly s účinky stroje na trať (kolejnice a traťový svršek). Souvisí to s uspořádáním pojezdu a týká se to do jisté míry všech lokomotiv s třínápravovými podvozky. U "Sergejů" se specifický problém projevil na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Početná lokomotivní řada se rozšířila v provozu na všechny tratě ČSD, kde to dovolila "skupina přechodnosti" hnacího vozidla (HV). HV byla rozdělena do několika skupin přechodnosti podle toho, jaké silové účinky měl jejich provoz na železniční trať - kolejnice, pražce, štěrkové lože tj. "železniční svršek" a také na "železniční spodek" - podloží a stavby v tělese trati - např. mostní konstrukce. Lokomotiva řady 781 má třínápravové podvozky s poměrně velkým rozvorem krajních náprav a nápravy mají klasické rozsochové vedení. S ohledem na vlastnosti pojezdu byl Sergej zařazen do skupiny HV se zvýšenými účinky příčných sil na traťový svršek. Při provozu lokomotivy se projevilo zvýšené opotřebení (obrus, otěr) na hlavách kolejnic v pojížděných obloucích a s tím přímo souviselo i opotřebení obručí kol lokomotiv. Jízdní plocha obruče musí z důvodu bezpečnosti přesně zachovat předepsaný geometrický profil. Ten se po překročení přípustné tolerance upravuje soustružením. (Využíval se tzv. podúrovňový soustruh - vše probíhalo bez demontáže dvojkolí z podvozku, k obrábění se využívala hnací síla trakčního elektromotoru lokomotivy. Výpadek stroje v provozu se tak zkrátil na minimum, v praxi často méně než 24 hodin. Vyvazovací oprava s demontáží nápravy z podvozku byla vždy násobně delší. V té době se u lokomotiv začal zvýšenou měrou projevovat problém - vyšinutí vodícího dvojkolí (první dvojkolí stroje ve směru jízdy) v oblouku. Problém byl dlouhodobě sledován, ale vliv popsané technologie na nehody v provozu se neprokázal (podezření, domněnka: podúrovňový soustruh-nevyhovující povrchová úprava/drsnost jízdní plochy po soustružení - kolo/jeho zvýšená vnitřní hrana/ "nákolek" v oblouku stoupá po hraně kolejnice, až dojde k vyšinutí).

Dlouhodobé sledování pak odhalilo příčinu. Sousedící nápravy v podvozku jsou navzájem provahadlovány pro rovnoměrné rozložení hmotnosti na dvojkolí. Docházelo k zadírání v uložení vahadla. Vahadlo spočívalo na "hříbečku" na horní straně ložiskového domku nápravového ložiska. Chybějící mazání způsobilo zadírání vahadla v kyvném uložení, tím byla narušena jeho funce přenášení sil, a tak docházelo k nebezpečnému odlehčení vodícího dvojkolí. Kolo první nápravy na vnější straně pojížděného oblouku je navíc odlehčeno také vlivem převýšení kolejnice na vnější straně oblouku. Při pomalém průjezdu, kdy na vozidla působí menší odstředivá síla, se těžiště vozidla posune směrem k vnitřnímu kolejnicovému pásu a tam pak spočívá větší část hmotnosti - hmotnost není rovnoměrně rozložena na levé a pravé kolo nápravy.

Zatímco v Česku a na Slovensku byly lokomotivy (až na jednotlivé kusy) zrušeny, MÁV v Maďarsku dal své M62 modernizovat. Byl vyměněn původní motor za modernější Caterpillar, osazen moderní řídící pult ve stylu Siemens, elektronické řízení a automatická regulace rychlosti (ARR). Stanoviště jsou vybavena i klimatizací. Lokomotivy se nadále používají ve vozbě nákladních vlaků. Nové motory Caterpillar jsou však problémové, došlo i ke zlomení pístových tyčí, které následně probodly blok motoru. Podle vyjádření strojvedoucích, české 755 s podobným motorem Caterpillar, takový problém neměly

Historické lokomotivy

• 781.168 (Železničné múzeum Slovenskej republiky, depo Vrútky)
• 781.312 (Železničné múzeum Slovenskej republiky, depo Humenné)
• 781.529 (České dráhy, depo Letohrad)
• 781.578 (Kladno)
• 781.592 (Národní technické muzeum, depo Chomutov) nově KDS Kladno
• 781.600 (Železniční muzeum Lužná u Rakovníka)

Železnica ZM.sk ©2021

Motorový vozeň 810

Motorový vozeň radu 810 je najrozšírenejší motorový vozeň československej výroby, ktorý premáva na tratiach Slovenska, Česka a Maďarska. Bol vyrábaný v rokoch 1973 až 1982. Z výroby je vybavený motorom Liaz s automatickou hydromechanickou prevodovkou poháňajúcou jednu nápravu. V interiéri je 55 miest na sedenie v jedinom oddiele druhej nefajčiarskej triedy, priestor pre cestujúcich môže byť vykurovaný nezávislým generátorom alebo odpadovým teplom z chladiča motora. Kvôli škrtom v rozpočte bola jednotka vybavená iba jednoduchými sklami, hoci rám je pripravený na dvojité okno. To v zimných mesiacoch spôsobuje zrážanie vody na skle, ktorá steká po stenách a pri dlhšom odstavení vozňa zamrzne. Po málo udržiavanej trati vozeň hrkoce a má svoj vlastný charakter jazdy.

Vozidlá sú vybavené zásuvkou mnohočlenného riadenia, v prípade pripojenia viacerých motorových vozov je možné súpravu ovládať z jedného stanoviska. Vďaka tomu je možné pneumaticky zatvárať vonkajšie dvere celého vlaku. Motorový vozeň je koncipovaný ako čelný s ovládaním z jedného stanoviska. V súčasnosti sa vo vagónke Studénka začínajú vyrábať prototypy dvojčlánkových motorových vozňov v zložení "riadiaci vozeň + motorový vozeň", kde na konečnej stanici rušňovodič prejde z jedného čela vlaku na druhé a vykoná jazdu odtiaľ. Maximálna prevádzková rýchlosť je 80 km/h, konštrukčná rýchlosť 100 km/h. Slangovo: ORCHESTRION. Ale v Česku sa týmto motorovým vozňom hovorí aj krabička, skleník alebo šukafón.

 Železnica ZM.sk ©2020

 Motorový vozeň 812

V dnešnej časti predstavovania jednotlivých sérií HDV si predstavíme modernizovaný pôvodný motorový vozeň 810 (M 152.0) s označením 812.

 MOTOROVÝ VOZEŇ 812 je modernizované dvojnápravové hnacie koľajové vozidlo s pohonom zadnej nápravy. Hlavným zdrojom výkonu je spaľovací motor MAN D2866 LUH21. K prírube motora je pomocou pružnej mechanickej spojky pripojená hydromechanická prevodovka VOITH Diwa 863.3, ktorá cez kardanový hriadeľ poháňa reverznú nápravovú prevodovku. Ovládanie motora MAN a prevodovky VOITH je elektronické s automatickým rade ním a brzdením retardérom prevodovky. Spôsob automatiky radenia, brzdenia a riadenie súčinnosti motora a prevodovky zabezpečuje elektronický riadiaci systém MIREL 812. Skriňa motorového vozňa má dve stanovištia rušňovodiča. Priestor pre cestujúcich je odhlučnený a vykurovaný nezávislým vykurovacím agregátom Eberspächer - Hydronic. Motorový vozeň 812 je vybavený toaletou. Motorový vozeň je určený na ľahkú osobnú dopravu cestujúcich s maximálne dvoma prípojnými vozňami rady 011 a pre dlhú jazdu maximálnou rýchlosťou. ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE Rozchod 1435 mm alebo 1520 mm Usporiadanie náprav 1 A Hmotnost 20 000 kg Užitočné zaťaženie 7 500 kg Dĺžka cez nárazníky 13 970 mm Šírka cez plechy 3 073 mm Výška nad temenom koľaje 3 509 mm Počet náprav 1 + 1 Maximálna rýchlosť 80 km/h Prejazd oblúka s minim. polomerom 100 m Počet sedadiel 50 + 3 Počet miest na státie 41 Prenos výkonu hydromechanický- plnoautomatický kĺbovým hriadeľom Naftový motor MAN D2866 LUH21, EURO 2 - menovitý výkon 257 kW - menovité otáčky 2000 ot./min. Spotreba nafty 191 g/kWh Trakčná hydromechanická prevodovka VOITH DIWA 863.3 Nápravová reverzná prevodovka NKR 16-82, príp. TEKR 12-160-50 Regulácia elektronická MIREL 812 Brzda - samočinná DAKO BS2 - priamočinná DAKO - BP - záchranná DAKO PZ 4 Vykurovanie teplovodné

 Železnica ZM.sk © 2020

Motorová jednotka 813-913

Dnes Vám predstavujeme Motorový vozeň 813-913 "Bageta". Motorová jednotka je zložená z motorového vozňa radu 813 a riadiaceho vozňa radu 913, ktoré sú trvalo spojené zadnými čelami. Štvornápravová jednotka ľahkej oceľovej konštrukcie je s automatickým hydromechanickým prenosom výkonu. Zostavená je z dvoch zmodernizovaných prípojných vozňov r.011. Do zachovaných skríň a rámov podvozkov bol dosadený nový hnací agregát tvorený spaľovacím motorom MAN - EURO III, štvorstupňovou automatickou trakčnou prevodovkou Voith Diva a reverzačnou nápravovou prevodovkou Gmeinder. Riadenie jazdy a dynamickej brzdy je mikroprocesorom spoluprácou riadiaceho systému motorového vozňa a riadiacich systémov hnacieho agregátu. Motorová jednotka má štyri pôvodné jednonápravové podvozky. Motorová jednotka má šesť nástupných jednokrídlových predsuvných dverí, ktoré sú umiestnené do pôvodných dverových otvorov. Vozidlo je vybavené vnútorným a vonkajším vizuálnym informačným systémom Regonik. Jednotka je vybavená výdajným stojanom a tromi značkovačmi cestovných lístkov. Kabíny obsluhy sú klimatizované a vozidlá sú vetrané pretlakovou vetiláciou zo stropných sacích tunelov vzduchu Hnacie vozidlo je spojené s riadiacim vozňom spriahlom Schaku - Voith. Prechod medzi vozidlami je realizovaný prechodovým tunelom Hübner. Prechodový priestor je od interiéru oddelený priečkami s tepelnou a protihlukovou výplňou a s posuvnými elektricky ovládanými dverami v riadiacom vozni. ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE Rozchod 1435 mm Usporiadanie náprav 1´A´1´1´ Hmotnost 49 000 kg Užitočné zaťaženie 14 000 kg Dĺžka cez nárazníky 28 820 mm Šírka skrine 3 073 mm Maximálna výška 3 770 mm Počet náprav 2 + 2 Maximálna rýchlosť 90 km/h Počet sedadiel 78 + 5 Počet miest na státie 111 Prenos výkonu hydromechanický Naftový motor MAN D2876 LUE621, EURO 3 - menovitý výkon 257 kW - menovité otáčky 2000 ot./min. Spotreba nafty 190 g/kWh Trakčná hydromechanická prevodovka VOITH DIWA 864.3 Nápravová mechanická prevodovka GMEINDER/ 265 kW Regulácia MIREL 813 Brzda - samočinná DAKO BSE - priamočinná DAKO BPE - záchranná DAKO PZ 4 Vykurovanie teplovodné

Teraz sa spolu pozrime na zopár snímok aby sme Vám priblížili modernizovaný Interiér 

Motorovej a Riadiacej časti ako celku.

Vonkajšie dvere sú všetky ovládané automaticky na dotyk zeleného tlačítka na dverách. Asi toľko sme Vám priblížili modernizovanú motorovú jednotku 813/913,ktorá vznikala z motorových vozňov 810(813) a 011 (913).

Príjemné Cestovanie Vám želá Moravčan .

Železnica ZM.sk © 2020

Motorová jednotka 840

Motorové jednotky radu 840 sú prevádzkované od roku 2003 v počte šesť kusov dopravcom ZSSK (do roku 2005 ŽSR). Všetky jednotky boli vyrobené v roku 2003 v spolupráci firiem Stadler, Bombardier Transportation a ŽOS Vrútky. Ich koncepcia typu GTW 2/6 je zhodná s elektrickými jednotkami radu 425.95 dodanými na Tatranské elektrické železnice v predchádzajúcich rokoch rovnakými firmami.

Konštrukcia

Konštrukcia jednotiek radu 840 vychádza z typu GTW 2/6, ktorý v prvej polovici 90-tych rokov 20. storočia vytvorili firmy Stadler Bussnang, SLM Winterthur a ADtranz Zürich. Každú jednotku tvoria prechodný stredný hnací modul, ktorý môže byť podľa požiadavky zákazníka elektrický alebo dieselový (pre rad 840 bol použitý dieselový variant). Ten je osadený na dvojnápravovom hnacom podvozku. Z oboch strán na hnací modul nadväzujú riadiace, čiastočne nízkopodlažné vozne, každý je osadený na jednom bežnom dvojnápravovom podvozku, ktorý sa nachádza v predných častiach riadiacich vozov. Vozová skriňa riadiacich vozov je vyrobená z hliníka, stredný modul je z ocele. Do oboch riadiacich vozov vedú z oboch strán vždy jedny dvojkrídlové dvere, ktoré ústia do nízkopodlažného priestoru. Nízkopodlažné časti jednotky sú veľkopriestorovo usporiadané, v jednom riadiacom voze je umiestnené WC. Čelné časti riadiacich vozov, kde sa nachádzajú menšie oddiely pre cestujúcich, majú podlahu vo vyššej úrovni a sú prístupné dvoma schodmi. Úplne v čelách sú umiestnené kabíny pre rušňovodiča. Interiér jednotiek je klimatizovaný.

Dieselový motor sa spoločne so všetkými ďalšími agregátmi a elektrickou výzbrojou nachádza v strednom module, iba trakčný menič s IGBT prvkami sa nachádzajú na streche.

Vývoj, výroba a prevádzka

Dodávka jednotiek radu 840 tvorila opciu k nákupu elektrických jednotiek radu 425.95 pre Vysoké Tatry, ktorých koncepcia GTW 2/6 je zhodná s jednotkami radu 840. Šesť jednotiek radu 840 bolo objednaných v roku 2000. O výrobu sa podelili firmy Stadler (stredný modul a podvozky), Bombardier Transportation (elektrická výzbroj) a ŽOS Vrútky (riadiace vozy a kompletizácia). Prvá jednotka bola do skúšobnej prevádzky s cestujúcimi zaradená v septembri 2003, pravidelná prevádzka bola zahájená v decembri toho istého roku, kedy už bolo dodaných všetkých šesť objednaných jednotiek. Aj keď boli pôvodne určené pre dopravu v okolí Vysokých Tatier, boli deponované vo Zvolene. Od konca roku 2007 do konca novembra 2020 boli dislokované v Poprade, nasadzované výhradne na trať Poprad - Kežmarok - Stará Ľubovňa - Plaveč - Muszyna. Od decembra 2020 sú dislokované v Bratislave a nasadzované na trasu Bratislava hl. st. - Dunajská Streda - Komárno.

Železnica ZM.sk © 2021

DMJ 861

Motorová jednotka rady 861 je motorová jednotka. Výrobcom je http://www.zos-vrutky.sk/index_us.html[1]

Prvých 39 kusov z troch sérií, rokov výroby 2011 - 2015 a 2019, sú trojčlánkové jednotky s označením 861.0 (teda jednotky čísel 861.001 až 861.039); z ďalších 14 kusov pozostáva séria menších, dvojčlánkových jednotiek radu 861.1 z rokov 2019 a 2020 (jednotky čísel 861.101 až 861.114, ktoré v čase písania článku ešte neboli vyrobené).

Tieto, podobne ako trojčlánkové jednotky tretej série (od čísla 861.033 vyššie) majú interiér radený do čierno-oranžovej farby a sú vybavené systémom automatického počítania cestujúcich. Okrem toho je oproti sériám do roku 2015 rozdielom vyšší počet miest pre bicykle^[3].

Motorové jednotky radu 861 sú dislokované v Strediskách prevádzky (ďalej SP) Nové Zámky, Humenné a Zvolen a jazdia na nasledovných vozebných ramenách (stav ku GVD 2019/2020)^[4]:

• SP Nové Zámky (16 kusov; 861.007 - 861.012, 861.023 - 861.032):
  • Nové Zámky – Prievidza
  • Lužianky – Leopoldov
  • Prievidza – Horná Štubňa
  • Horná Štubňa – Vrútky
• SP Humenné (16 kusov; 861.001 - 861.006, 861.013 - 861.022):
  • Košice – Trebišov – Humenné (iba jeden pár vlakov)
  • Humenné – Medzilaborce mesto
  • Prešov – Humenné
  • Humenné – Stakčín
  • Prešov – Bardejov
  • Prešov – Kysak (iba jeden pár vlakov)
• SP Zvolen (7 kusov; 861.033 - 861.039):
  • Zvolen – Banská Bystrica
  • Banská Bystrica – Brezno
  • Zvolen – Fiľakovo
  • 861 008-5

861 028-3 na vlaku 5807/5808/5809

 Železnica ZM.sk © 2020